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魏银仓关于新能源车市场和政策的冷思考
燃料电池虽能量密度高,但最大缺点是功率密度低,所以应同长寿命、高安全的钛酸锂电池匹配。在5月14日一场以燃料电池为主角的高峰论坛上,银隆新能源董事长魏银仓由前面一句话开头,继而为其钛酸锂、氢钛动力总成等技术路线站台。
 
 
当天高峰论坛、闭门峰会后,魏银仓又匆匆赶赴与包括《中国汽车报》在内的十几家媒体的专访之约。尽管略显疲惫,但面对媒体们的各种问题,他依然侃侃而谈。
 
■ 新技术、新模式会催生新市场
 
汽车终端市场乏力下,商用车客车市场一直不振,今年前4个月新能源商用车销售也表现低迷。此种背景下,银隆兰州、南京生产基地先后开工建设的动作就格外显眼。
“通过多年的研发和产业培育,我们认为现在市场环境、条件、政策已具备了产业化的条件。而且新能源车行业要想和传统车竞争、不依赖补贴,企业就得上规模、降成本。”按照魏银仓所说,银隆已基本完成华北、长三角、珠三角和西南、西北几大块市场所覆盖区域的布局,并希望在今年实现统一销售。
对于车市商用车销量数字的不尽人意,魏银仓称,商用车行业不像乘用车生产、销售和政策稳定,其一季度是上公告、上目录、搞研发、产品布局时期。同时2016年、2017年是政策调整、补贴退坡的交汇点,会有大量的成本控制、技术进步、成本核算。
“新能源商用车市总的形式还是一年比一年健康,今年比去年市场更大、需求更旺。何况随着新技术的进入和新模式的涌现,市场还在不断培育、颠覆和演变。新时期的互联网+制造、互联网+研发和保姆式服务会不会催生一部分客户提前报废、淘汰车?或者有一批客户放弃其他车改用电动车?”魏银仓说。
显然,银隆也并非完全把宝押在客车产品上。以锂电池为基础、以动力总成为核心,银隆一直在布局储能和覆盖商用车、乘用车和其他专用车产品的电池使用两条产业链。用魏银仓的话说:“目前银隆的投资还是以商用车为主,集中精力先把材料、电池、商用车做好,再往乘用车发展,一步一个脚印、不盲目发展和投资。”
 
■ 能量密度仅是五角星的一角
 
由银隆的电池发展,魏银仓在采访中又多次谈到电池材料和技术路线问题。在他看来,仅用一种材料体系追求能量密度,会使新能源产业很快死亡。三元锂、钛酸锂、燃料电池在市场上都有其存在的独特性,仅一种并不能满足所有的市场需求。
“技术和材料都存在相对的矛和盾,能量密度也不是万能的,其仅是新能源汽车的一个指标,是五角星或六角星的一个角,其他角还有安全、寿命、充电时间等。不能只追求能量密度而把其他几个角都丢掉。且随着互联网、高速公路、高铁的发展,能量密度的功能会越来越淡。”魏银仓心中自有一杆秤,燃料电池能量密度高,但功率密度低,且制氢、储氢、运氢等成本高,而钛酸锂电池却已经把充电时间、寿命、安全、性价比、功率密度问题解决了,能量密度也还有提高的空间。
正是基于上述实际考虑,银隆就其银隆钛平台研发、制造出钛酸锂、多元复合锂、钛铁锂电池,以用最少的能源和资源消耗,生产出让社会负担得起的新能源车。按照规划,银隆的氢钛动力总成车今年将在北京展开运营,其钛酸锂电池也将在成都大规模投产。
 
■ 不合理政策致劣币驱逐良币
 
采访中,魏银仓对于国家的行业政策也提出叩问。他指出,个别不合理的政策、市场的恶性竞争会削弱技术创新企业的积极性,导致“劣币驱逐良币”。
对于所谓电池成本在半年内即能够大幅降低的说法,魏银仓表示:“真正搞研发、造汽车的企业不可能那么快提升产量、降低成本,但当前一些企业为了追求补贴打价格战、钻法律的空子,才会有大幅的降成本。而我们的政策法规还有很多不完善的地方,对寿命、安全、责任、标准等没有全面涵盖。新能源汽车作为新兴产业,其政策应该边发展边修订。”
同时魏银仓对国家要求造车企业建厂需要有四大工艺生产线也提出了建议。他指出,中国很多自主车企都有先进的生产线,但发动机和变速箱落后了,还有一些企业有先进的电池技术,但工艺制造能力不足。“这些企业之间实际可以进行很好的横向组合,生产出‘特斯拉’,但因国家对电动汽车的资质要求,企业间的横向合作就受限。这样一方面造成企业的产能过剩,另一方面也不利于造车企业产品品质的提升。”魏银仓认为,我国电动车的准入管理规则过于复杂,不利于企业合作创新,应根据企业市场需求允许代工。他还透露,一些拿到电动车生产牌照的企业已经有意要高价出售他们的牌照了。

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